Nevíte v jaké výšce letí letadlo, které například odléta z Prahy a má mezipřistání v Brně? (Ostravě)

stačí si najít letadlo na lince na flightradar24 a u nich jsou uvedeny některé detaily letu

Do letových instrukcí aerolinek nikdo nevidí, ale vše je o ekonomice provozu. Nemá smysl kvůli krátkému skoku vystoupat do 11 km. Na krátké trasy se používají i turbovrtule, které neletí výš, než 4 km.

Ukázkový let IFR do Brna – koho, kdy a jak voláme ?

Teoretické úvahy doložíme příkladem IFR letu mezi Prahou a Brnem letounem například ATR-42:

FPL: (LKPR) – VOZ3M – VOZ – W32 – BODAL – BODAL1C – (LKTB)

Čti: letadlo odlétá z letiště LKPR po odletové trati VOZ3M, ta vede na první bod tratě, na maják VOZ; pak letadlo pokračuje po W32 na FIX BODAL a pokračuje z FIXu BODAL po příletové trati BODAL1C do Brna–Tuřan (LKTB). Trať mezi VOZ a BODAL naplánují piloti před letem, odletovou trať přidělí letadlu řídící při vydání povolení a příletovou trať se piloti dozví až cestou od řídícího Approach v Brně.

Dále stručně popíšeme komunikaci mezi pilotem a službami ATC v závislosti na poloze a fázi letu nebo pojíždění letadla. Obecně při komunikaci platí, že všechny příkazy od ATC musí piloti takzvaně readbackovat. „Readback“ je podivné slovo, které znamená „zopakování, potvrzení toho, co jsem rozuměl“. Komunikace mezi řídícím a pilotem je tedy „konverzací“ mezi nimi a nikoliv chrlením příkazů řídícího pilotovi s tím, že „to nějak dopadne“. Současně s readbackem pilot ovšem instrukci provádí, protože řídící počítá s rychlou a správnou reakcí. Dále je dobré vědět, že začátku každé relace osloví řídící letadlo jeho volačkou, utvořenou podle nějakých pravidel, pokud volá naopak pilot řídícího, odslovuje ho volačkou utvořenou podle pravidel popsaných výše v tomto článku. V našem přehledu redbacky a volačky vynecháme.

Odlétáme z Ruzyně.
Před nastartováním motorů obdržíme od řídícího letové povolení. To je de facto právnický výraz, povolující provedení letu „z Prahy-Ruzyně do Brno-Tuřan“, podle podaného FPL. Povolení nám vydává po rádiu služba „Ruzyně Delivery“ :
„CSA020, cleared to BRNO, Vozice three mike departure, squawk 1421“.

Zreadbackujeme a hned přelaďujeme na frekvenci „Ruzyně Ground“, která povoluje spuštění motorů, vytlačení od gatů nebo powerback (couvání reversem vrtulí):
„…,start up and powerback approved“.
Pak dává „Ground“ instrukce k pojiždění, které dovedou letadlo po několika TWYs na takzvaný Holding Point, neboli vyčkávací místo před dráhou:
„…,taxi to holding position RWY24 via G, B“.
Letadlo se po blíží k vyčkávacímu místu před dráhou, kde končí odpovědnost "Ground“ a piloti dostanou instrukci přeladit na „Ruzyně Věž“:
„…,contact Tower 118.10, naslyš“.

Věžka vyhmátne správný okamžik, kdy je na dráze a v okolí volno a povolí na dráhu i vzlet:
"…,line up RWY24, … wind calm, RWY24, cleared for take-off, naslyš“.

Stoupáme nad Prahu.
Po vzletu přelaďujeme automaticky na „Praha Approach“ (do rádia ji voláme „Praha Radar“). a hlásíme jí naši aktuální výšku pro kontrolu výškoměru a palubního odpovídače :
“…, dobry den, passsing 3200 feet".
Řídící na APP si sesouhlasí naše letadlo se svým obrazem na radaru a od té chvíle je letadlo řízeno radarově. „Approach“ nám rovnou povoluje další stoupání, jinak bychom museli zastavit v 5000 stopách :
„…, radar contact, climb to FL140“.
V letovém povolení – od "Ruzyně Delivery“ – jsme dostali přidělenu odletovou trať VOZ3M, kterou pomocí navigačních přístrojů a autopilota umí ATRa zaletět sama a nepotřebuje žádné vektory od ATC. Tuto trať zadáme do navigačního systému letadla, který pomocí A/P převezme řízení letadla hned krátce po vzletu. Řídící spoléhá na přesné dodržení této trati – pokud bychom se odchýlili, řídící nás upozorní a okamžitě také vzniká chaos, protože musí odklánět okolní provoz, aby nedošlo ke sblížení našeho letadla s okolním provozem pod povolené meze. Pokud vše běží normálně, tak než prostoupáme do hladiny FL140, nás „Approach“ předává službě „Praha Control“, konkrétně řídícímu sektoru SOUTH LOW (Nízký Jih) se slovy :
„…,contact Radar, 127.125, naslyš“.

Nahoře.
Služba „Praha Control“ opět nejprve potvrdí, že nás vidí na radaru a – pokud je tam volno – povoluje stoupání do naší požadované cestovní hladiny:
„…, radar contact, climb FL170, dobrej.“
Při letu do Brno není potřeba let nějak zkracovat, proto nás řídící nechává v klidu letět po trati letového plánu. Před BODALem zkontroluje, zda okolo nás není konfliktní provoz a povoluje klesat do dohodnuté , tzv. koordinační, hladiny pro předávání do Brno a rovnou nás předává brněnské Approach:
„…descend to FL130, contact Brno Radar, 119.10, naslyš.“

Přílet do Tuřan.
„Brno Approach“ nám nejprve přidělí příletovou trať, nebo povolí zkratkou na maják BNO, nebo začne vektorovat – podle aktuální situace v Tuřanech.Současně povoluje další klesání:
„…, radar contact, descend FL100, cleared BODAL1C arrival, RWY10.“ ,nebo
„…, radar contact, descend FL100, proceed direct to BNO, RWY10.“ ,nebo
„…, radar contact, descend FL100, turn right hdg 1 1 0, vectoring for VOR DME approach RWY10.“
Zde se musíme vyhnout různým rafinovanostem – MTMA/MCTR letiště Náměšť, prostoru kolem Dukovanské elektrárny, neměly bychom podklesat spodní hranice TMA Brno, abychom nesejmuly pokojně klouzající větroně a musíme dodržovat určitá rychlostí omezení. Řídící nás nejprve vyklesá do výšky konečného přiblížení a posléze navádí vektorováním do prostoru prodloužené osy dráhy ve vzdálenosti 10–15 nm před tzv. bod FAF = Final Approach Fix. Přitom bychom měli být na kursu svírajícím s osou dráhy úhel kolem 30ti stupňů :
„…descend to 3000 feet, QNH 1028 hPa.“
„…turn left heading 1 2 0"
A dá povolení k provedení konečného přiblížení:
"…, cleared to VOR DME Approach, RWY10“.
Řídící tedy dnes již nenavádí letadlo až na práh dráhy – od toho má pilot vybavení, aby konečné přiblížení provedl sám, řídící musí letadlo dovést do prostoru, odkud pilot uskuteční některé z přístrojových přiblížení, pro které je vybaveno jak jeho letadlo, tak i příslušná dráha. V našem případě to je přiblížení VOR-DME, protože dráha 10 v Brně není vybavena systémem ILS.

Když jsme usazeni v ose dráhy 10, „Brno Approach“ nás přeladí na „Tuřany Věž“. Věžka zkoukne, zda je dráha volná, dá aktuální informaci o větru a povolí přistání:
„…RWY10, wind 030 degrees, 9 knots, cleared to land".
Po přistání komunikujeme i nadále s „Tower“, která zde zastupuje i služby GND a DEL a povolí nám tak pojíždění až na stojánku a zaparkování.

Zdroj: http://www.ae­roweb.cz/clan­ky/906-